персональный сайт
Ткаченко Виктора Викторовича
Ограничитель предельных режимов

Ограничитель предельных режимов

На встрече с однокашниками по Черниговскому лётному училищу мне сделали упрёк. Почему я, будучи одним из ведущих лётчиков-испытателей истребителя Су-27, отправил его в строй недоиспытанным.

Сделан он был посреди застолья, как посреди бега. Но у меня кусок застрял в горле, столько боли и горечи в нём прозвучало.

Конечно, я что-то пролепетал в ответ. Но мои слова не устроили ни меня самого, ни бывшего инспектора ВВС Петра Орестовича Черныша, сделавшего эту неожиданную подсечку в нашем застольном галопе.

Праздник наш тут же пошёл по боку. Мы с ним стали уточнять суть его претензий и, оказалось, что они абсолютно справедливы.

Однажды, находясь в Липецком центре боевой подготовки ВВС, полковник Черныш выполнял на самолёте Су-27 исследовательский полёт по использованию малых скоростей в боевом маневрировании. Среди прочих фигур, облётывался им тогда «воздушный колокол», с которого предполагалось атаковать наземный ракетный комплекс, не выходя из «слепой» воронки над ним, которая не просматривается радиолокатором комплекса.

Это очень эффективный маневр. Самолёт летит к своей цели ниже радиолокационного поля. Делает строго над ней вертикальную «свечку». Затем переворачивается на «колоколе» и в отвесном пике атакует беззащитный комплекс, чтобы в идеальных условиях применить весь набор своего бортового оружия.

Инспектор ввёл самолёт в вертикаль, чётко выдерживая 88°, но при выходе на нулевую скорость падает на спину, а не на живот, как ему хотелось. Естественно, что отдачей ручки управления от себя, он пытается переломить тенденцию падения. К тому же, активно работает педалями, удерживая самолёт от боковых движений. Это всё, что нужно было для сваливания в штопор, который получился перевёрнутым и плоским.

Дальнейшие действия лётчика соответствовали инструкции, но на поведение машины никак не повлияли. Самолёт захлестнула экзотика редкого вида штопора, которая на испытаниях не проверялась. Катапультировался Пётр на высоте 610 метров, за мгновение до столкновения с землёй. Высота срыва в штопор составила 7500 метров. А состоялся он 14 марта 1990 г.

После возвращения в Москву инспектору устроили разнос, объявили виновным в потере самолёта и отстранили от полётов. Вернулся он к лётной деятельности только после смены Главкома ВВС.

На законный вопрос полковника, что сделано им неправильно при выполнении задания, ответа не последовало.

Ничего путного не смог и я сказать своему однокашнику, о чем искренне сожалею, поскольку его уже нет с нами. Но для моего тогдашнего косноязычия есть объективные причины, скрытые в организации испытаний.

Дело в том, что штопорную программу государственных испытаний самолёта Су-27 вели лётчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Военные лётчики-испытатели ГК НИИ ВВС им. В.П.Чкалова, выполняющие функцию государственной экспертизы, были допущены в неё только для облёта отдельных, уже сделанных кем-то, штопорных режимов.

Позже, когда возникают проблемы с боевым маневрированием, военные, обычно, открывают у себя специальные НИР, чтобы вытащить из них много разного дерьма. Хотя всё это уже где-то отлётано и даже оплачено.

Кстати, самим военным за такие полёты платили сущие пустяки. Запомнилась сумма в 14 рублей. Это за полёт с двумя десятками режимов особой сложности. Профсоюз взбунтовался бы. Мы же принимали подобную оплату, как должное. Более того, отчаянно боролись за допуск к ним.

Впрочем, в истории истребителя Су-27 получилось так, что штопорную тематику на нём открыл не гражданский, а военный лётчик-испытатель Валерий Васильевич Котлов. Набирая высоту в облаках, он не заметил отказа указателей скорости, потерял её и неожиданно для себя свалился в штопор.

Самолёт из штопора Валера вывел, хотя славы себе не прибавил. Начальство проигнорировало очевидный подвиг лётчика, который имел все основания, чтобы бросить самолёт, и не бросил его.

Моя собственная история со сваливанием в такой же штопор на учебно-боевом самолёте Су-27УБ имела более раскрученную интригу. Летом 1987 г. мне довелось слетать на проверку эффективности ОПР /ограничителя предельных режимов/, который представлял собой соленоид с выдвигаемым стержнем.

При выходе самолёта на критические углы атаки или ограничение по перегрузке «мозги» ОПР формировали электрический ток, который подавался в соленоид, заставляя выдвигаться стержень. Тот, в свою очередь, подпирал ручку управления при взятии её лётчиком на себя, предохраняя самолёт от опасных режимов. Чтобы лётчик заранее почувствовал эту опасность, стержень выдвигался чуть дальше, чем нужно для ограничения движений ручки управления, и вибрировал там до тех пор, пока не обжимался этой ручкой до упора, обеспеченного величиной тока в соленоиде.

Сожалею, что вынужден останавливаться на таких подробностях. Но без них нельзя обойтись ни в этом, ни в последующих случаях. Более того, объяснения подобных устройств или понятий просили сделать мои друзья, которые стали первыми читателями этой статьи. Для тех из них, кто не был связан с авиацией, её тексты становились кошмаром. Все понимали, что речь идёт об интересных вещах, но не было самих вещей. Как в старом анекдоте про халву, от многократных упоминаний которой во рту слаще не становится.

Конечно, такие ситуации раздражают.

Поэтому буду стараться избегать их или давать свои трактовки понятиям и описания механизмам, сохраняя общую ткань и динамику рассказа.

Но вернёмся теперь к нашей главной теме.

Один из пунктов полётного задания состоял в наборе высоты за счёт последовательного выполнения полупетель. Согласно следующему пункту я должен был снизиться непрерывным выполнением переворотов.

Без всяких приключений набрал я тогда более 12000 метров. Полупетли выполнялись на максимальном форсаже с обжимом вибраций упора ОПР, как и положено по моему заданию.

Упор ограничивал ход ручки управления в соответствии с программой, учитывающей угол атаки, перегрузку, темп взятия ручки и высоту самолёта. На часть своего полного хода стержень упора вибрировал, предупреждая о близости самолёта к сваливанию в штопор. Обжимая вибрации стержня, я выходил, тем самым, на выдвинутое положение упора, что фиксировалось контрольно-записывающей аппаратурой /КЗА/.

Нужно заметить, что ситуация вокруг функциональности ОПР была крайне напряжённой и политизированной. За счёт технологических допусков, получаемых при промышленном изготовлении, этот ограничитель серьёзно ограничивал возможности самолёта по перегрузке. С 8,5 единиц аж до 6,7.

Получался какой-то нонсенс. Начиная с производства материалов для конструкции самолёта и кончая непосредственным производством этой самой конструкции, вся промышленность страны вела смертный бой за каждую десятую долю единицы перегрузки, чтобы обеспечить своему истребителю его преимущество над противником. А какой-то разработчик ОПР в один момент умножал все эти голиафовы усилия на свой собственный абсолютный ноль.

Вот тебе, называется, здрасте!

Отсюда понятно, что этот полёт имел для меня принципиальное значение. К тому времени я уже второй год диссидентствовал, находясь в жёстком клинче с промышленностью и своим продажным начальством.

За державу было обидно. Да и не мог я уступить негодяйству.

Вот с такой подоплёкой начались мои перевороты в атмосфере, чтобы тут же перейти в штопор. Ещё одна попытка переворота и снова штопорное вращение, которое для лётчика, знающего штопор, сложно с чем-нибудь перепутать.

На третьей попытке переворота в задней кабине обнаружил себя начальник службы лётных испытаний, который напросился на эти стрёмные испытания. Посоветовавшись, задание мы прекратили и ушли на посадку, чтобы разобраться в сути явлений. Было это в пятницу.

В понедельник институт не летал, а шума начальник службы поднимать не стал. Решили мы сделать ещё один полёт, поскольку пересиливания упора при движениях ручки управления в записях КЗА отмечено не было.

Слетали мы во вторник и снова получили штопорное вращение.

Более того, отслеживая угол атаки, проследили все его закритические забросы. Случилось то, о чём я предупреждал. Ограничитель не защищал лётчика от сваливания в штопор при пилотировании самолёта Су-27 с удержанием ручки управления на его упоре.

После полёта представители ОКБ долго щупали мои мышцы, пытаясь списать свой промах на их силу. Хотя всё объяснялось проще.

С набором высоты упор ограничителя отступал, а ручка управления самолётом надвигалась на него, отслеживая начало вибраций.

При потере высоты всё было наоборот. Стержень упора выдвигался, чему препятствовало зафиксированное лётчиком положение ручки управления, уже обжавшей вибрации, которые генерировал соленоид ОПР.

Между тем, усилие упора составляло всего 15 кг. При пилотировании с большими перегрузками, когда собственный вес руки лётчика увеличивается в 6-8 раз, усилие от упора на фоне такого её утяжеления заметить невозможно. Для того и нужны были вибрации. Однако, согласно заданию, они были обжаты, что является рядовой ситуацией для строевого лётчика, ведущего воздушный бой или занятого боевой работой по земле.

Отсюда следовало, что в идеологии работы ОПР допущена ошибка, которая и была продемонстрирована мною в полётах.

Казалось бы, радуйся случаю. Но вот незадача, штопорение моё не санкционировано и меня ожидают большие неприятности.

Предупреждая развитие событий, я прошу Владимира Николаевича Кондаурова, бывшего моего комэску, а на тот момент - заместителя начальника управления, слетать на срабатывание ограничителя.

В следующую пятницу подводятся итоги недели, где оглашаются мои штопорные «подвиги». Тут же отдаётся команда на арест всех материалов по злополучным полётам, назначению комиссии по расследованию совершённых преступлений и примерному наказанию виновника. Но на пороге появляется только что слетавший Кондауров, который объявляет мои действия грамотными и единственно возможными. Арест и наказание отменяются.

Однако сама интрига с ОПР на том не заканчивается. Испытания ограничителя его разработчики уводят в Липецкий центр, где местным лётчикам «пудрят мозги» государственной значимостью этого шедевра, а те рекомендуют ОПР к производству. Затем из строевых частей поступают жалобы, проблема прорабатывается ГЛИЦ, которым стал наш институт, и всё возвращается на круги своя, но уже с потерями самолётов.

Хочу отметить, что характер штопора, полученного в тех полётах, был без особых выкрутасов. Срыв в штопор во всех случаях происходил при проходе самолёта через нисходящую вертикаль, когда скорости снижения и выхода стержня упора становились максимальными. Самолёт вдруг, сам по себе, начинал вращение вокруг своей продольной оси и останавливал его только после отдачи ручки управления в нейтральное положение.

Забросов по углу атаки и вождения носа самолёта, характерных для штопора, не ощущалось. Слишком незначительными они были. Более того, сначала фиксировался уход приборной стрелки за критическое значение угла атаки, а лишь потом начиналось какое-то подобие срывных явлений.

Между тем, размытый переход в штопорное вращение таит в себе немалые опасности, поскольку наше сознание не принимает случившееся и цепляется за малейшие признаки полётного благополучия.

В кабине всё должно замигать красным цветом и завопить страшным бабьим голосом речевого индикатора, чтобы убедить лётчика в том, что с ним случилась беда. А хуже беды, чем попасть в штопор, в полёте не бывает. Поэтому он проверяет показания приборов, вчитывается в надписи мигающих табло и только потом думает, что делать дальше.

Хотя секунды бегут и сотни метров мелькают.

Самое сложное для него – осознать происходящее. Особенно, если в такой ситуации этот лётчик никогда до того не был.

Вся надежда на инстинкт, который стеганёт адреналином какой-нибудь случайный навык и попадёт им в «десятку».

Упомянутые выше события разворачивались сонным августом над разморённой волжской поймой, которая мчалась навстречу самолёту со скоростью 300 км/ч. Пока я напрягался в осознании происходящего, весь остальной мир существовал вполне благополучно и совершенно отдельно от моих проблем.

Видеть это было крайне обидно.

Но случай дуракам благоволит.

Комментарии 0
Добавить комментарий