персональный сайт
Ткаченко Виктора Викторовича
Заключение статьи про 968ИАП

Заключение статьи про 968ИАП

Тех.состав 968ИАП 2АЭВ 1974 г. полк принял участие в учениях, в ходе которых отрабатывалась переброска на максимальную дальность в полосу другого фронта с последующим отражением налета авиации и выполнением практических стрельб по воздушным мишеням; оценка за учения — «отлично». Также отрабатывались действия в условиях противодействия сильной ПВО и с применением средств РЭП. Подобные учения в середине 1970-х гг. проводились регулярно.

В 1975 г. полк принял участие в крупных маневрах «Удар-75» и «Весна-75». Исправность самолетного парка поддерживалась на уровне 80—85%.

В апреле 1976 г. полк полным составом перебазировался в Мары, где проводились летно-тактические упражнения эскадрилий с практическими стрельбами по мишеням Ла-17М; оценка за учения «хорошо». В сентябре полк принимал участия в опытном учении, проводимом начальником Главного штаба ВВС. К концу 1979 г. 56 летчиков полка было подготовлено к ведению боевых действий на самолете МиГ-23 днем в ПМУ и СМУ, 47 человек летало на боевое применение ночью в ПМУ, 37 - ночью в СМУ. На протяжении 1970-х и первой половины 1980-х гг. полк нес боевое дежурство в системе ПВО.

Честь освоения первыми в ВВС истребителя 4-го поколения МиГ-29 оспаривают два авиаполка — 234-й гвардейский иап из Кубинки и 402-й иап. Все-таки первой была Кубинка, что вовсе не умаляет заслуг летчиков и техников 968-го иап. Кубинка — есть Кубинка и сугубо строевым полком 234-й гиап не являлся, хотя три из четырех его эскадрилий были вполне обычными — с полетами по курсу боевой подготовки, несением боевого дежурства и т.д.

Легенда гласит, что при обсуждении в Главкомате ВВС вопроса, кому из строевых полков первому доверить «изделие 9-12» мнения разделились. Точку в споре поставил главнокомандующий ВВС Кутахов, заявив: «Традициям полка Стефановского изменять не будем». Войсковые испытания МиГ-29 проходил в 968-м иап. В Минск из Москвы пришла директива, предписывающая в сентябре 1983 г. отправить в Липецк для переучивания на «изделие 9-12» первых 20 летчиков. Возглавить первую группу летчиков поручили заместителю командующего 26-й воздушной армии генерал-майору Анатолию Баранкевичу. От управления 95-й дивизии отрядили старшего штурмана дивизии полковника Леонида Карпова. Остальные восемнадцать человек — лучшие пилоты 968-го полка во главе с командиром подполковником Петром Чернышом и его заместителем по политической части подполковником Геннадием Савушкиным.

После короткого инструктажа у командующего в Минске все прочувствовали значимость предстоящей задачи: для перевозки простых летчиков в Липецк выделили самолет-салон командующего округом Ту-134А-3! В Липецке с первого дня группу летчиков из Белоруссии стал лично курировать начальник Центра генерал-лейтенант авиации Бобровский. ОКБ представлял главный конструктор самолета Вальденберг.

Лекции по аэродинамике, самолету и двигателю, авиа- и радиооборудованию, вооружению читали разработчики и конструкторы этих систем. Сначала читалась теория, а к самолету пилотов не допускали. Кажется невероятным, но большинство пилотов уехало из Липецка, изучив внешний вид самолета по картинке и «ознакомившись» с ним, укрытым брезентом, с расстояния, которое им определил солдат-часовой, стоящий у ограждения. Лишь руководящий состав белорусской делегации допустили к «телу». В капонире МиГ-29 стоял накрытый специальным чехлом. Когда аппарат расчехлили, летчики от неожиданности ахнули. Слишком сильно самолет отличался от своих предшественников. Подошли ближе, посидели в кабине... Восторг! Обзор из кабины — супер.

Покидали первые смотрины МиГ-29 пилоты в приподнятом настроении. В Липецке на «изделии 9-12» тогда уже начинали летать местные летчики-инструкторы. Самолет вытаскивали из укрытия и буксировали по аэродрому в специальном «наморднике». На переднюю кромку крыла надевали чехлы-«балахоны», дабы изменить конфигурацию крыла и самолета и таким образом обмануть спутники-шпионы, которые отслеживали из космоса аэродром Липецка. Так и стоял самолет в «саване» до самого запуска и взлета. А как только «изделие 9-12» приземлялось после очередного вылета, его сразу же «пеленали» и затаскивали в укрытие. Строгая секретность соблюдалась во всем. Никто в центре, кроме ограниченного круга лиц, не знал, что в местных аудиториях идет переучивание летчиков из Белоруссии на новый самолет. После месяца учебы летчики за два дня сдали семь зачетов и были допущены к практическому переучиванию на «изделие 9-12» по месту базирования. Тот же Ту-134 командующего БВО вернул группу в Россь, а командир полка подполковник Петр Черныш и командир 1-й эскадрильи майор Михаил Дмитриев остались еще в Липецке на неделю для выполнения первых самостоятельных вылетов на «изделии 9-12».

Лётчики 968ИАП, 1983год

Перелет первых 12 МиГ-29 в Россь из Луховиц с промежуточной посадкой для дозаправки в Мачулищах под Минском назначили на 24 ноября 1983 г. Расстояние в 1100 км 29-й мог одолеть и без этой посадки (хотя со временем получил сомнительное прозвище «истребителя завоевания превосходства в воздухе над дальним приводом»), но первые серийные машины отличались, скажем так, склонностью к отказам. Главный штурман 26-й воздушной армии генерал-майор Михаил Сахаров решил не рисковать и настоял именно на таком варианте маршрута. Пилотировали самолеты гражданские летчики-испытатели Луховицкого авиазавода.

Тщательно спланированный и продуманный до мелочей перелет обернулся грандиозным скандалом. Посадка в Мачулищах, дабы не привлекать внимание ненужных и излишне любопытных свидетелей, выполнялась на фоне полетов местного 121-го тяжелого бомбардировочного полка. В промежутке между взлетами и посадками Ту-22КД должны были проскользнуть на местный аэродром и истребители. Но так получилось, что пилот одного «29-го» толи из-за плохой погоды, то ли по причине отказа радиосвязи сел на совсем другой аэродром.

По воспоминаниям Геннадия Клепиковского, который в тот день был руководителем ближней зоны группы руководства полетами в Мачулищах, вел себя пилот, мягко говоря, неадекватно. При выполнении четвертого разворота (!) истребитель шел ниже глиссады, да еще и в лоб заходящим на посадку Ту-22. На требование руководителя полетов: «В набор, в набор!» летчик никак не отреагировал, а нырнул под облака, развернулся и сел... в гражданском аэропорту Минск-1! Хорошо, что полоса в тот момент оказалась свободной от пассажирских самолетов. Переполох в аэропорту поднялся невероятный. И не только в аэропорту. Самолет-то совершенно секретный, такого и в глаза еще никто не видел. А тут море пассажиров, гражданские самолеты: и наши, и иностранные! Летчик, поняв свою ошибку, зарулил в ближайший «карман», после чего, открыв фонарь кабины, рискуя без лестницы-стремянки сломать себе ноги, кубарем скатился по плоскости крыла на бетонку и с криком «Брезент, брезент!» бросился к ближайшей аэродромной постройке.

Так как водила для буксировки подобного самолета на аэродроме, естественно, не было, то в ангар, подальше от посторонних глаз, оттащить самолет не удалось. Оставалось одно — накрыть истребитель брезентом и ждать помощи от своих. О произошедшем немедленно стало известно в Москве. Очевидцы тех событий рассказывают, что гнев министра обороны и главкома ВВС был такой силы, что казалось слова особой «благодарности» были слышны в Минске без телефона.

Первым под горячую руку попал руководитель полетов в Мачулищах подполковник Шаханов — его сняли с должности, хотя его вины в том происшествии не наблюдалось. «МиГ» же дозаправили в Лошице, после чего перегнали в Россь.

Не успели в Росси еще как следует познакомиться с новым самолетом, как из Москвы стали настойчиво требовать быстрейшего начала полетов на «изделии 9-12». Личное кураторство над полком главкома ВВС маршала Кутахова придавало процессу должное ускорение. Начали, как положено, с наземной подготовки. Дабы почувствовать динамику поведения самолета, делали пробежки по взлетной полосе, заруливали в «карманы» и на стоянку. Чуть побегал по полосе, и сразу в укрытие. Секретность! Тренажера (он появится в полку только в 1985 г.) и двухместной спарки (прибудет в 1986-м) не было, поэтому каждый летчик мог рассчитывать только на себя. Из Москвы на помощь приехали заслуженный летчик-испытатель СССР лауреат Ленинской премии Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Федотов, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Орлов и старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС полковник Александр Корешков. Они рассказывали летчикам о поведении самолета в воздухе. Обучение шло по весьма нехарактерному для авиации принципу «делай, как я скажу», вместо святого «делай, как я». Первые полеты назначили на понедельник, 12 декабря.

В тот день на МиГ-29 должны были подняться в небо 12 пилотов. Первому честь взлетать на новом истребителе выпала заместителю командира полка по политической части подполковнику Геннадию Савушкину. По всем канонам, регламентирующим летную работу, без предварительного полета летчика на самолете-спарке первый самостоятельный вылет на новом боевом самолете категорически запрещался. Но «спарки»-то не было! Поэтому, как говорится, для прокурора (а вдруг что случится!) решили провезти всех летчиков на учебно-боевом МиГ-23УБ, который выбрали в качестве «учебного пособия» лишь в силу близости его посадочной скорости к посадочной скорости 29-го. Кстати говоря, 23УБ использовали в полку для «восстановления» летчиков и после поступления нормальных спарок МиГ-29УБ.

Перед самой «взлеткой» МиГ-29 еще раз внимательно осмотрели у контрольно-технического поста — все было в норме. Весь аэродром, в сотни глаз, неотрывно следил за тем, как Геннадий Савушкин вырулил на полосу. Разгон. Ручку управления на себя... и самолет в воздухе! Едва успел убрать шасси, механизацию крыла, как уже высота первого разворота. Его Савушкин первый раз выполнял по стереотипу, как на МиГ-23, но вместо привычного неторопливого маневра «двадцать девятый» крутнулся, как юла, и, развернувшись буквально вокруг своего хвоста, в мгновение ока вновь оказался над аэродромом. Вот это да! От такой фантастической маневренности у летчика аж дух захватило! Самолет «сидел» в воздухе плотно, никакой тебе тряски, великолепная управляемость.

В тот день вслед за Савушкиным впервые самостоятельно поднялись в небо еще семь пилотов. Всем им вручили памятные карточки, на которых красным фломастером расписался сам Федотов и поставил дату своего первого полета на МиГ-29: 6.10.77 г. Еще четверым летчикам по причине отказов оборудования самолетов, увы, слетать не удалось. Но уже через два дня в небо поднялись и все остальные, допущенные к самостоятельным вылетам на «изделии 9-12».

В 968-м полку хранится интересный экспонат. Когда на Луховицком авиазаводе получали последние из положенных по штату полка самолетов МиГ-29, старшему группы майору Булкину от руководства предприятия была вручена грамота с текстом: «Первому авиационному полку ВВС, полностью перевооружившемуся на самолет четвертого поколения «изделие 9-12». Заводские летчики-испытатели вручили большую латунную медаль с той же надписью. Да вот незадача — на медали был указан номер полка, что по тем временам было жутчайшим секретом. Бдительный «особист» потом настойчиво потребовал убрать номер с помощью напильника. Убрали...

К концу 1984 г. на МиГ-29 днем в ПМУ и СМУ из 57 летчиков полка летало 36 человек, днем в облаках — 20, ночью в ПМУ - 19, ночью в СМУ - 17, ночью в облаках — трое. Первым МиГ-29 освоил летный состав управления полка и 1-й эскадрильи. 2-я эскадрилья приступила к освоению МиГ-29 в апреле 1984 г., часть летчиков 3-й эскадрильи — в сентябре. В октябре 1984 г. полк принял участие в исследовательских учениях на полигоне Приволжский, все мишени были сбиты с первой ракеты, отличились майор А.Р. Батютин, капитан A.К. Тоболевич и капитан А.А. Навицкас. 6 октября полк посетил Главком ВВС Главный маршал авиации П.С. Кутахов.

С 5 ноября 1984 г. полк приступил к несению боевого дежурства в системе ПВО на самолетах МиГ-29 днем и ночью.

В 1985 г. за освоение новой авиационной техники, высокие результаты в боевой и политической подготовке орденом Красной Звезды были награждены командир полка полковник П.О. Черныш, командир эскадрильи подполковник В.П. Плешивцев, командир эскадрильи авиационно-технической подготовки подполковник B.В. Ткаченко; медалями «За боевые заслуги» — зам. командира эскадрильи майор А.П. Батютин, помощник начальника ИАС эскадрильи капитан Н.Н. Колин, старший летчик капитан А.А. Новицкас и командир звена капитан А.. Тоболевич.

Известно, что в начале эксплуатации МиГ-29 произошло несколько катастроф. В 1984 г. не стало одного из наставников летчиков 968-го иап — полковника Александра Корешкова. Трагедия произошла в Липецком авиацентре. Вскоре при схожих обстоятельствах в Кубинке разбился летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Владимир Лотков. Летчикам полка, к счастью, катастроф при освоении МиГ-29 удалось избежать. Авария имела место 7 февраля 1989 г. Из-за непарируемых нарастающих поперечных бросков самолета во время очередного вылета был вынужден катапультироваться командир полка полковник С.И. Дроздов. Условия катапультирования были крайне неблагоприятными — из плоского штопора, под углом в сторону земли. Дроздов при катапультировании потерял сознание, получил смещение позвонков, но через год вернулся к летной работе. Причиной аварии явилось разрушение правого киля, приведшее к неуправляемому вращению самолета. А разрушение киля было вызвано предварительным надрывом нижней полки корневой нервюры, возникшим в результате столкновения 7 сентября 1988 г., когда один самолет задел другой на встречных курсах; оба летчика были молодыми, но, тем не менее, благополучно сели.

В июне 1986 г. полк выполнял «боевую задачу» на полигоне Мары с выполнением летно-тактического учения и практическими стрельбами по мишеням Ла-17М.

В 1988 г. в полку, возможно впервые в ВВС, проводился эксперимент по новой организационно-штатной структуре. Традиционно, инженерно- технический состав сводился, также как и летный, в звенья и эскадрильи. Эксперимент заключался в организации в полку авиационно-технических отрядов, проще говоря — «технарей» на уровне звена и эскадрильи. Их отделили от «летунов». Если раньше у командира эскадрильи имелся зам по ИАС, в подчинении которого были техники звеньев, то теперь всем техническим составом полка стал руководить зам. командира полка по ИАС, которому подчинили АТО — авиационно-технические отряды. Новый штат «прижился», на аналогичную структуру перешло большинство авиаполков ВВС.

Согласно директиве ГК ВВС от 28 февраля 1989 г. полк в период с 12 по 27 июля перебазировался с аэродрома Россь в ГДР на аэродром Альтенбург и вошел в состав 6-й гвардейской истребительной авиадивизии 16-й воздушной армии.

В июле 1991 г. полк передислоцировали на аэродром Нобитц недалеко от Альтенбурга иногда Нобитц называют Альтенбург) и включили в состав 126-й истребительной авиадивизии.

Незадолго до передислокации полка из Белоруссии в ГДР 968-й иап перевели в «истребители-бомбардировщики». С июля 1988 г. по февраль 1989г. полк входил в состав 1-й гвардейской авиадивизии истребителей-бомбардировщиков. Полк в этот период не менял ни своего истребительного предназначения, ни наименования. Задачей полка являлось сопровождение ударных самолетов из двух других полков дивизии, хотя командование полка не упустило шанса «потренировать» истребителей в работе по наземным целям.

стоянка самолётов на аэродроме Альтенбург - Нобитц, ГДР

По воспоминаниям подполковника Спрядышева, тогда еще лейтенанта, истребители в короткий срок научились поражать наземные цели не хуже настоящих «ИБА-шников». Юрий Ильич в этом месте сделал паузу, после чего добавил — днем в ПМУ. Все-таки делать из истребителей «ИБА-шников» в полном объеме не стали.

Объединение Германии в августе 1990г. и принятое решение о выводе советских войск, поставили полк в сложное положение. Прежде всего, существенно изменились условия выполнения задач боевой подготовки. Главный парадокс состоял в том, что хозяином положения стал бывший «вероятный противник», диктующий свои правила. Были существенно сужены рамки выполнения полетов: по времени (ограничения ночью, в выходные и праздничные дни), по высотам, по скоростям, по маршрутам (только вне населенных пунктов). Не устраивал «экологов» и уровень шума, особенно при взлетах МиГ-23УБ на форсажном режиме. Один характерный пример. Во время плановых полетов на МиГ-29 сорвало фонарь кабины летчика. Полет пришлось прекратить и все обошлось благополучно, но полк получил счет на компенсацию ущерба, нанесенного фонарем кабины кукурузному полю, на которое он упал.

В полку, как и во всех частях ЗГВ, сложилась непростая моральная атмосфера. С одной стороны, «бундесмарки» в несколько раз повысили уровень денежных доходов, с другой стороны, не хлебом единым жив человек. Местное население относилось к советским солдатам и офицерам весьма неоднозначно. Интересно, что немало молодых немцев бредило авиацией, вплоть до побегов с уроков, абы поснимать советские самолеты, чего ранее делать запрещалось. До сих пор те немцы делят всю авиацию мира на советскую и остальную. Впрочем, не они определяли тогда атмосферу вокруг советских военных городков.

аэродром Альтенбург, 1990 годНачались так называемые «забастовки» немцев, судя по всему хорошо управляемые. В общем, на нервах играли... Причём, к офицерам Бундесвера — никаких претензий. Люди как люди. Очень хорошо отзывались о «29-х». Аж глаза горели.

Самой тягостной была неопределенность с будущим. Первоначально новым местом базирования полка определили Запорожье. Туда отправили рекогносцировочную группу, которая по возвращению доложила — аэродром в плачевном состоянии. Грянувший после «Беловежской Пущи» «парад суверенитетов» оптимизма личному составу не прибавил. Некоторую ясность внесли оргуказания по боевой подготовке на новый 1992 учебный год: полку предписывалось готовиться к перебазированию на аэродром Сеща Брянской области, что по опыту ранее убывших из Германии воинских частей, скорее всего, означало расформирование.

В полку нашлись активные и неравнодушные. Подключилась «тяжелая артиллерия» — заслуженные ветераны полка и 3-го истребительного авиакорпуса. В итоге вышла директива, согласно которой местом постоянной дислокации полка определялся Липецк. В «жертву» принесли 91-й исследовательско-инструкторский истребительный полк Липецкого авиацентра, на базе которого в далеком 49-м летчики 968-го иап переучивались на МиГ-15. В соответствии с требованиями директивы ГШ от 19 февраля 1992 г. полк перебазировался в Липецк в составе 54 человек (включая 24 летчика), 46 МиГ-29, 4 МиГ-29УБ, 2 МиГ-23УБ, имуществом и спецавтотранспортом. На новом месте дислокации полк был доукомплектован личным составом расформированного 91-го иап. 22 марта 1992 г. полк прекратил несение боевого дежурства в системе противовоздушной обороны, а ровно через месяц перебазировался в Липецк. Слово «перебазировался» применимо с большой натяжкой. Еще в Германии в ходе собеседований офицерам и прапорщикам предложили самим выбирать место дальнейшей службы, исходя, прежде всего, из наличия жилья. Большая часть личного состава вместе с семьями отправилась в Белоруссию. К новому месту службы прибыли чуть больше пятидесяти человек. От полка осталось всего двадцать офицеров и два прапорщика (два офицера служат в Липецке по сей день). Большинство выведенных самолетов (пятьдесят МиГ-29 и четыре МиГ-23) также были распределены по другим частям. Несколько МиГ-29 968-го иап со временем оказались в Липецке, но — на базе хранения. Сквозь несколько слоев краски на фюзеляжах истребителей проступает эмблема в виде крылатой звезды — символика 968-го, нанесенная на самолеты во время пребывания части в Германии.

Личный состав, в соответствии с установленным регламентом службы, продолжал периодически выходить на построение. Сначала рядом с офицерским общежитием, где им определили временное проживание, потом — у тренажного комплекса. А неподалеку проходило такое же построение личного состава 91-го полка, подлежащего расформированию. Ситуация довольно неприятная. Все понимали: «Приказ есть приказ», тем не менее, 968-й полк еще долго многие в Липецке называли 91-м. Формально двойственное положение закончилось в августе, когда к временному исполнению обязанностей командира полка приступил полковник Евгений Добрецов. Сам он перед этим вывел из Польши и сдал истребительный авиаполк на Су-27.

О том, какую боевую единицу представлял собою полк, можно судить по такому факту: с момента вывода и до конца 1992 г. было выполнено всего две летные смены с общим налетом 18 часов.

Полнокровная жизнь полка началась с наступлением нового 1993 учебного года. Летом часть переименовали в исследовательско-инструкторский авиационный полк (бомбардировщиков и разведчиков), личный состав приступил к освоению самолетов Су-24 и МиГ-25. Наименование и техника достались от 455-го авиаполка, выведенного из состава авиацентра, из 455-го полка перешла и треть летного и инженерно-технического состава. Через год — новые преобразования: полк «пополнился» матчастью и личным составом расформированного 760-го смешанного исследовательско-инструкторского авиационного полка.

В 1993 г. полк приступил к перевооружению на самолеты Су-24 разных модификаций, МиГ-25РБ/РУ и Су-17М4. Поступление новой техники началось в июле. За год на самолетах Су-24 и МиГ-25 было выполнено пять летных смен общим налетом около 100 ч. С мая 1993 г. полк стал именоваться «968-й исследовательско-инструкторский Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова III степени авиационный полк бомбардировщиков и разведчиков» в составе 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации.

Окончательной датой возрождения полка можно считать сентябрь 1994 г. Тогда полк доукомплектовали личным составом и самолетами расформированного 760-го сииап. Полк перешел на 4-х эскадрильный состав, за год было проведено 49 летных смен с общим налетом свыше 1000 ч. Директивой ГШ ВВС от 3 июня 1994 г. полку присвоено наименование «968-й исследовательско-инструкторский смешанный авиационный полк».

28 июня 1994 г. произошла авария самолета Су-24М (командир экипажа майор И.А. Макаренко, штурман майор С.В. Стародубцев), причиной которой стал пожар, приведший к отказу системы управления и взрыву третьего топливного бака; летчик и штурман катапультировались на высоте 450 м при скорости 500 км/ч с правым креном в 40—50 град.

Общий налет за 1995 г. составил всего 18% от плана. По НИР было налетано менее 100 часов. Главная причина сверхмалого налета — плохое обеспечение ГСМ.

«Натренированность летного состава слабая. 25 летчиков из боевого расчета в 1995 учебном году не летало вообще», Что характерно — особых проблем с исправностью матчасти не отмечалось — боеготовыми были 70—80% самолетов. Увы, исправность на высоком уровне поддерживать долго не удалось, уже на следующий год «...положение с авиационной техникой бедственное. Резко уменьшился коэффициент исправности авиатехники и профессионализм технического состава, как по объективным, так и субъективным причинам».

Надо сказать, что количество инцидентов и предпосылок к летным происшествиям оставалось сравнительно невысоким, однако уже в 1997 г. была отмечена тревожная тенденция роста инцидентов по вине личного состава. Наибольшее количество ошибок летчики совершили на посадке и при выполнении пилотажа в зоне, объяснялись ошибки «объективными причинами, связанными прежде всего с усложнившейся морально-психологической обстановкой в ВС РФ». «Расшифровывать» данную цитату из Исторического формуляра нет никакого желания, ибо «обстановка» в те годы усложнилась отнюдь не только в ВС РФ, и вспоминать ее, прочувствовав собственной шкурой, совершенно не тянет.

Тем не менее, частью сил полк участвовал в восстановлении конституционного порядка в Чеченской республике, а также принял десятью летными экипажами участие в воздушном параде над Поклонной горой в Москве, посвященном 50-летию победы в Великой Отечественной войне.

968ИАП, 2АЭ, 1994 год

В 1996 г. положение с налетом не изменилось:
«...летает личный состав лидерных звеньев и то, 102 летные смены в месяц».

Однако даже в таких условиях в апреле личный состав принимал участие в исследовательском ЛТУ в Ахтубинске, отрабатывая защиту ударных самолетов от атак истребителей противника. В ходе учения ракетами Р-27 и Р-73 было сбито 7 мишеней Ла-17, еще одна мишень Л а-17 сбита огнем из бортовой пушки, три мишени М-6 сбито ракетами Р-73; четыре наземные цели уничтожены ракетами «воздух-земля» с самолетов Су-24М и Су-25.

3 октября пара Су-27 прикрывала зону дозаправки двух Ту-95МС на учениях стратегических сил России. В том же 1996 г. выполняли перегон в Казахстан четырех Су-27, а также приняли участие в КШУ ВВС Казахстана. Казахские летчики, включая главкома ВВС Казахстана генерал-лейтенанта М.Ю. Алтынбекова, переучивались на Су-27 в Липецке.

18 августа 1996 г. полк принял участие в показе в Тушине по случаю Дня Воздушного Флота, 7 сентября — в Воронеже в ознаменование 300-летия Российского Флота, 27 сентября в Ельце — в торжествах по случаю 850-летия города, 19 мая в Липецке — на праздновании Дня города. А первый показ в дальнем зарубежье состоялся в 2003 г., когда липецкие Су-27 посетили с дружественным визитом норвежскую авиабазу Будё. В том же 2003 г. летчики полка приняли участие в торжествах по случаю открытия российской авиабазы Кант в Таджикистане.

Надо сказать, что авиаторы из Липецка, не смотря на участие в многочисленных показах, долгое время оставались в тени Кубинки (для «широких масс зрителей», естественно). Ситуация изменилась в 2007 г., когда четверка Су-27 Липецкого авиацентра продемонстрировала в небе МАКСа «воздушный бой» и групповой пилотаж.

В 2008 г. летчики полка впервые прошли над Красной площадью, а 9 мая 2009 г. над Москвой впервые летел строй из самолетов разных типов и разного класса. На взгляд автора статьи, Липецкий центр, точнее — 968-й полк, стал спасением для МАКСа-2009. Едва ли не самое «лакомое» место на наземной стоянке и уж точно самое многочисленное — линейка самолетов из Липецка. В воздухе же после трагедии 16 августа пилотажникам Центра пришлось летать и за себя, и за «Витязей», причем в погодных условиях, которые назвать благоприятными язык не поворачивается.

В 1997 г. в ЛТУ на авиабазе Ахтубинск впервые был задействован самолет Су-25Т, с которого выполнялись пуски УР и ПТУР, сброс корректируемых авиабомб; мутант» отработал с отличным результатом, поразив четыре наземных цели. С 1997 г. полк начал выполнять именно те задачи, с которыми у многих и ассоциируется Липецкий авиацентр — учить воевать новую технику, хотя, конечно сия задача далеко не единственная, может быть, не самая главная.

В 1997 г. отрабатывали боевое применение Су-25Т, на следующий год — МиГ-29С и Су-25Т, причем упор делался на поражение наземных целей с максимальной бомбовой нагрузкой. По отработке боевого применения Су-25Т, МиГ-29С и Су-27 проведено 35 летных смен, часть из них — на аэродромах Борисоглебск, Ахтубинск, Тоцкое.

В 2002 г. началось освоение Су-30. Первые пять Су-27СМ летчики полка перегнали из Комсомольска-на-Амуре в Липецк в 2004 г., в том же году личный состав 1-й эскадрильи прошел теоретическое и практическое переучивание на Су-27СМ. В 2007 г. для проведения войсковых испытаний поступила новая авиационная техника — самолет Су-34. Любопытное замечание: в 2008 г. Су-34 на полетах стоял на отдельном месте, вокруг него было полно спецтехники и гражданских специалистов. В 2009 г. Су-34 стоит в общем ряду на ЦЗТ, никакой «лишней» техники, никаких гражданских.

В марте 1997 г. четыре Су-27 приняли участие в КШУ, в ходе которого сопровождали над Черным морем два Ту-22МЗ. Истребители действовали с аэродрома Кущевская. Показы в 1997 г. стали уже обычной работой — Оренбург, Борисоглебск, Самара, Липецк, Курск. В 1999 г. выполнялся показ боевых возможностей самолетов Су-24М и Су-25Т индийской военной делегации. На следующий год полк двумя самолетами Су-27УБ обеспечивал перелет исполняющего обязанности президента РФ В.В. Путина из Краснодара в Грозный и обратно.

В июне 2001 г. состоялись торжества, посвященные 60-летию полка, в них приняла участие делегация эскадрильи «Нормандия-Неман» ВВС Франции. Первое знакомство летчиков 402-го иап и «Нормандии» произошло в далеком августе 1944 г., на совещании у командующего воздушной армией генерала Хрюкина, посвященном боевой работе авиации в Белорусской операции. Очередной визит «Нормандия-Неман» нанесла в Липецк в 2003 г., тогда в Липецк прибыло три истребителя «Мираж» F.1 и один «Мираж-2000». В 2006 г. с ответным визитом летчики полка посетили авиабазу Кольмар ВВС Франции.

МАКС. Нач. Липецкого авиацентра генерал-майор Харчевский А.Н

В ноябре 2001 г. личный состав полка принял в свои ряды десять выпускников Армавирского ВАИ, которые согласно плана ГШ ВС РФ, должны выполнить план налета летчиков 1-го класса к 2010 г. и быть подготовлены к выполнению боевых задач в любых условиях.

Помимо подготовки молодых летчиков, личный состав полка занимается восстановлением навыков строевых летчиков. Не секрет, что из-за длительных перерывов в полетах в строевых полках порой перестают летать в составе пары, звена, в СМУ или ночью. Инструкторы «восстанавливаются» в Липецке, затем уже сами «восстанавливают» собратьев в своих полках.

Об уровне подготовки молодых летчиков, полученной в Липецке, дает представление летное происшествие, имевшее место в 2003 г. На Су-25, который пилотировал выпускник 2001 г. С.С. Аксенов при выполнении захода на посадку произошел отказ в системе управления. В принципе, в подобной ситуации у летчика остается одно решение — катапультироваться. Сергей Аксенов самолет не покинул. В условиях дефицита времени, благодаря хладнокровию и превосходной физической подготовки, летчик сумел штатно выполнить посадку. За проявленные мужество и героизм С. Аксенов награжден орденом Мужества. Выпускники 2001 г. ныне стали летчиками 1-го класса, некоторые — командирами эскадрилий. Майор Аксенов командует 4-й штурмовой эскадрильей, майор Е.А. Кубарев — 3-й бомбардировочной, майор О.А. Киляс — 2-й истребительной (на МиГ-29). 1-й истребительной (на Су-27) командует выпускник 2004 г. капитан А.Ю. Артемьев. За крайние лет 10 как-то позабылось выражение «авиация — дело молодых». Обычное дело, когда в строевом полку в дежурном звене сидят старшие летчики в звании майор-подполковник с сединой в волосах. Похоже, ситуация меняется, то есть — становится нормальной.

За первой группой молодых летчиков пришли другие. Налет выпускников 2007 г. лейтенантов Е. Гостева и А. Хакбердыева превышает на сегодняшний день у каждого более 400 ч. Спустя всего два года после окончания военного института летчики подготовлены до уровня 1-го класса.

На летчиках, инженерах, техниках и других специалистах полка лежит основная нагрузка по практическому решению задач, связанных с исследованием, разработкой и совершенствованием способов боевого применения поступающих и состоящих на вооружении авиационных комплексов и средств поражения. Так, в 4-й шаэ авиационная техника, которая очень интенсивно эксплуатируется, ни разу не подвела, в чем огромная заслуга заместителя командира эскадрильи по ИАС майора A.M. Шарипова, начальника расчета майора Д.Ю. Сопова, техника самолета лейтенанта Д.А. Чекмезова.

Начиная с 1993 г. личный состав выполнил научно-исследовательские работы с летными экспериментами более чем по двумстам темам, ежегодно принимая участие в исследовательских летно-тактических учениях, проводимых с перебазированием на другие аэродромы и с участием частей и соединений различных видов Вооруженных Сил. В Липецке крайне редко выполняются обычные для строевых частей простые полеты в зону или по маршруту. Практически каждый полет связан с боевым применением, в том числе в составе групп самолетов разного назначения. Регулярно проводятся двусторонние учения, например — бомбардировщикам под прикрытием истребителей ставится задача поражения цели, другая группа истребителей должна сорвать налет. Все по-честному: «противники» не обладают информацией о намерениях друг друга.

Ком.полка Ковальский Э.ВЛичный состав полка во взаимодействии с представителями научно-производственных объединений и заводов Российского авиационно-космического агентства выполнил большой объем работ по модернизации авиационных комплексов Су-24М и Су-27СМ, что позволило значительно расширить их боевые возможности. На практике это, в частности, было подтверждено в ходе учений коллективных сил безопасности стран СНГ «Рубеж-2005» при нанесении наземных ударов на полигоне Ошак-Майдон в Таджикистане, а также в реальных боевых действиях на Кавказе. Полк принимает участие практически во всех крупных учениях вооруженных сил РФ. 9 мая 2009 г. в параде над Красной площадью приняло участие 32 экипажа полка.

В 2009 г. в состав полка входило четыре эскадрильи: 1-я и 2-я истребительные, 3-я бомбардировочная и 4-я штурмовая. Сам по себе организационно-штатный состав полка говорит о сложности деятельности инженерно-технической службы: истребители, бомбардировщики, штурмовики. Но ведь на вооружении каждой эскадрильи состоят самолеты разных модификаций и даже типов. Та же 2-я АЭ вооружена самолетами МиГ-29 и МиГ-29СМТ. Обслуживать парк разнородных самолетов очень и очень сложно. Требуется огромный объем знаний, существенно осложняется логистика. За примером далеко ходить не надо: Су-35M так и не залетали в Кубинке не в последнюю очередь по причине разного состава бортового оборудования самолетов. В Липецке летают все имеющиеся на вооружении типы и модификации (или почти все...)